China Airlines Flight 006

Рейс 006 China Airlines
Chinaair006.png
Компьютерная реконструкция инцидента
Общие сведения
Дата 19 февраля 1985 года
Время 10:14—10:17 PST
Характер LOC-I (непреднамеренный ввод самолёта в пикирование)
Причина Срыв пламени в двигателе №4, дезориентация экипажа
Место Соединённые Штаты Америки Тихий океан, в 550 км от Сан-Франциско (Калифорния, США)
Координаты 32°32′38″ с. ш. 116°57′56″ з. д.HGЯO
Погибшие 0
Раненые 24 (2 серьёзные)
Воздушное судно
China Airlines Boeing 747SP Maiwald.jpg
Boeing 747SP-09 борт N4522V
Модель Boeing 747SP-09
Авиакомпания Китайская Республика China Airlines
Пункт вылета Китайская Республика Чан-Кайши, Тайбэй (Китайская Республика)
Пункт назначения Соединённые Штаты Америки Лос-Анджелес (Калифорния, США)
Рейс CI 6
Бортовой номер N4522V
Дата выпуска 10 июня 1982 года (первый полёт)
Пассажиры 251
Экипаж 23
Выживших 274 (все)
Commons-logo.svg Рейс 006 China Airlines на Викискладе

Инцидент с Boeing 747 возле Сан-Франциско — авиапроисшествие, произошедшее 19 февраля 1985 года. Авиалайнер Boeing 747SP-09 авиакомпании China Airlines выполнял регулярный рейс CI 6 (позывнойDynasty 006) по маршруту ТайбэйЛос-Анджелес, но при подлёте к пункту назначения (в 550 километрах от побережья) неожиданно отключился двигатель №4. После отключения автопилота самолёт внезапно перешёл в крен, а затем в пикирование. Самолёт потерял более 9000 метров высоты, прежде чем командир экипажа сумел вывести его из пикирования, в ходе которого экипаж и пассажиры испытали многократную перегрузку, а у самолёта было повреждено хвостовое оперение. Затем лайнер запросил экстренную посадку и благополучно приземлился в аэропорту Сан-Франциско. Все находившиеся на борту самолёта 274 человека (251 пассажир и 23 члена экипажа) выжили, 24 получили ранения (2 из них — серьёзные).


Самолёт

Boeing 747SP-09 (регистрационный номер N4522V, заводской 22805, серийный 564) был выпущен в 1982 году (первый полёт совершил 10 июня). Он принадлежал американской авиакомпании Wilmington Trust Company, у которой 29 июня 1982 года был взят в лизинг китайской авиакомпанией China Airlines. Его вес в данном рейсе составлял 199 580 килограммов, что при тяге на трёх двигателях соответствует крейсерской высоте 11,3 километров и скорости сваливания 287 км/ч. Оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D-7A. На день инцидента налетал 10 192 часа[1][2].

Впоследствии выяснилось, что ранее двигатель №4 уже дважды отказывал:

  • Первый отказ был 15 февраля на эшелоне FL410, а затем двигатель успешно перезапустили на эшелоне FL300. После этого случая его проверили визуально, высушили топливный фильтр, контролёр осмотрел лопасти компрессора и сделал в журнале запись об исправности двигателя.
  • Однако 18 февраля на эшелоне FL430 двигатель №4 опять отказал, а после его вновь запустили на эшелоне FL280. Но на этот раз при техобслуживании, перед самым рейсом CI 6, выпускной клапан топливного насоса был заменён.

Экипаж

Самолётом управляли два экипажа: основной (КВС, второй пилот и бортинженер) и дополнительный (КВС и бортинженер).

Непосредственно на момент инцидента самолётом управлял основной экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 55-летний Хэ Миньюань (англ. Min-Yuan Ho, кит. 民浩元)[* 1]. В должности командира Boeing 747 — с 7 мая 1980 года. Налетал 15 494 часа, 3748 из них на Boeing 747.
  • Второй пилот — 53-летний Чан Цзюйюй (англ. Ju-Yu Chang, кит. 菊裕昌). В должности второго пилота Boeing 747 — с 31 августа 1981 года. Налетал 7734 часа, 4553 из них на Boeing 747.
  • Бортинженер — 55-летний Вэй Копинь (англ. Kuo-Pin Wei, кит. 郭引脚伟). В должности бортинженера Boeing 747 — с 13 августа 1979 года. Налетал 15 510 часов, 4363 из них на Boeing 747.

До работы в China Airlines КВС и второй пилот служили в ВВС Китайской Республики, но никто из них не летал на истребителях и они не имели опыта высшего пилотажа.

Состав дополнительного экипажа:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 53-летний Ляо Ченюань (англ. Chien-Yuan Liao, кит. 建苑哩嚣) — к началу инцидента уже отдыхал.
  • Бортинженер — 41-летний Су Шин Лун Почай (англ. Po-Chae Su Shih Lung, кит. 宝蔡蔌鲺嗯龙).

В салоне самолёта работали 18 бортпроводников.

Хронология событий

Рейс China Airlines-006 вылетел из Тайбэя в 00:22[* 2] и взял курс на Сан-Франциско. Лайнер занял магистральный эшелон FL410 (12 500 метров) над слоем облаков, верхняя граница которых располагалась на эшелоне FL370 (11 300 метров).

Экипаж включил автопилот в режиме инерциальной навигации (INS), прокладывающий курс между путевыми точками.

Около 10:00 в районе путевой точки REDOO авиалайнер попал в зону турбулентности. Командир включил в салоне табло «FASTEN SEATBELT» («ЗАСТЕГНУТЬ РЕМНИ»). В 10:10 скорость самолёта увеличилась до 488 км/ч, и автопилот резко уменьшил тягу двигателей. Как только скорость упала до 472 км/ч, автопилот увеличил тягу. Двигатели №1, 2 и 3 вышли на крейсерские обороты, однако двигатель №4 (правый внешний) на команду не отреагировал и остановился. Бортинженер доложил командиру, что в двигателе №4 произошёл срыв пламени, и указал на панели, что генератор №4 также перестал работать. При этом топливный насос продолжал работать нормально. КВС дал указание второму пилоту связаться с диспетчером и запросить снижение, в связи с падением общей тяги двигателей, а бортинженеру попытаться заново запустить неработающий двигатель, хотя максимальная высота запуска двигателей — эшелон FL300 (9150 метров), тогда как рейс 006 летел на эшелоне FL410 (12 500 метров).

Бортинженер достал руководство по полёту на трёх двигателях (раздел QRH), а также по запуску двигателей и приступил к процедуре запуска. Для этого он, в соответствии с процедурами, изданными компанией, включил тумблеры зажигания двигателей в положение «FLIGHT START» («ЗАПУСК»), а затем перевёл ключ зажигания двигателя №2 в положение запуска, тем самым активировав одну из двух систем зажигания и применив непрерывное зажигание для двигателя №4. Две из трёх систем кондиционирования были переведены в режим «HALF FLOW» («ПОЛОВИНА ПОТОКА»). В запуске двигателя ему при этом помогал и дополнительный бортинженер, которого об этом попросил второй пилот. Однако первая попытка оказалась неудачной, и скорость самолёта продолжала падать.

В 10:14:10 второй пилот связался с диспетчерским центром в Окленде (Калифорния) и запросил снижение, не сказав при этом об отказе двигателя и не став объявлять чрезвычайное положение. В ответ, по его собственному признанию, он услышал лишь: Ожидайте (англ. Stand by), а больше центр ничего не доложил. Однако при прослушивании записей переговоров пилотов с центром УВД, можно было услышать, что в 10:15:01 центр УВД в Окленде сообщил о расчищенной траектории для занятия рейсом 006 эшелона FL240 (7300 метров), однако ответного подтверждения не прозвучало. Также с 10:15:13 до 10:16:28 Окленд предпринял 6 безуспешных попыток связаться с рейсом 006.

Технической особенностью всех модификаций Boeing 747 (за исключением новейшей Boeing 747-8) является отсутствие автоматического управления в канале рыскания — автопилот не может самостоятельно отклонять руль направления. Поэтому система не могла самостоятельно парировать разворачивающий момент от остановившегося двигателя. Из-за падения скорости самолёт начал крениться вправо, на что автопилот отреагировал отклонением элеронов (единственного доступного автопилоту канала управления направлением) до максимально возможных 23° для создания левого крена.

К моменту отключения автопилота правый крен составлял уже более 60°. Лайнер в это время уже влетел в облака, поэтому пилоты не могли по внешним ориентирам определить своё положение в пространстве. В связи с этим, командир сосредоточил свой взгляд на авиагоризонте и увидел, что линия искусственного горизонта стала принимать вертикальное положение и быстро зашла за левый край экрана. Никаких сигналов о сбое или ошибке на своём авиагоризонте командир не увидел и сравнил его показания с авиагоризонтом со стороны второго пилота и с резервным, но и на них наблюдалась такая же картина.

Последовательная схема положений рейса 006 до высоты 9184 метра. После её прохождения оба бортовых самописца из-за высоких перегрузок отключились

Бортинженер доложил командиру о том, что остальные три двигателя перестали работать, и самолёт начал быстро терять высоту.

Командир потянул штурвал на себя и заметил, что скорость упала приблизительно до 148—185 км/ч. Но стоило опустить нос, как скорость вновь превысила максимальную. При этом, согласно словам пилотов, в кабине не звучало никаких сигналов о превышении максимальной скорости. Пилоты совместными усилиями начали тянуть штурвал на себя, чтобы замедлить скорость и поддерживать её на допустимом уровне.

Самолёт перешёл в глубокое пикирование. По некоторым данным, в ходе снижения он терял высоту со скоростью 150 м/с и достигал перегрузок в 5g[3]. На высоте около 3000 метров пилоты смогли выровнять самолёт. Двигатели №1, 2 и 3 снова заработали, но двигатель №4 не запустился. Бортинженер провёл стандартную процедуру запуска и сумел запустить четвёртый двигатель.

Первоначально пилоты планировали продолжить полёт в Лос-Анджелес. Однако после попытки набора высоты бортинженер обнаружил, что индикатор положения шасси указывает на то, что шасси выпущено и не убирается, а в гидравлической системе №1 отсутствует давление жидкости. Командир принял решение подняться лишь до эшелона FL270 (максимальная высота полёта с выпущенным шасси — 8850 метров, что соответствует эшелону FL290) и направиться в Сан-Франциско.

В 10:38:39 пилоты рейса 006 повторно объявили о чрезвычайной ситуации, заявив, что на самолёте есть тяжелораненые. В 10:38:54 центр в Окленде дал рейсу 006 прямой заход на посадку в Сан-Франциско. Пилоты активировали автопилот, который работал вполне удовлетворительно и был отключён на высоте 762 метра. В 10:39 авиалайнер благополучно приземлился на ВПП №28L в международном аэропорту Сан-Франциско. Из-за неработающей гидравлической системы самолёт не мог эффективно осуществлять руление, поэтому командир остановил самолёт на ВПП, после чего самолёт был отбуксирован на перрон.

Повреждения самолёта

Повреждённое хвостовое оперение рейса 006

Самолёт получил серьёзные аэродинамические повреждения. Плоскости левого крыла загнуло вверх на 5—8 сантиметров у законцовок, что впрочем находилось в пределах прочностных отклонений, а левые элероны были сломаны в нескольких местах. Створки основного шасси оторвало, у самих стоек оторвало стопорные скобы, из-за чего шасси оказались в выпущенном положении, и был повреждён их гидропривод.

Но ещё более серьёзные повреждения были в хвостовой части, где даже сорвало с креплений вспомогательную силовую установку, которая просто каталась по полу, при этом повредив обшивку фюзеляжа в хвостовой части. У правого горизонтального стабилизатора был оторван кусок длиной 1,5 метра, включая 3/4 руля высоты, а у левого горизонтального стабилизатора оторвало кусок в 3 метра, включая все рули высоты и разорвав также линии гидравлической системы №1. Задний гермошпангоут при этом остался целым. Также не были повреждены и турбореактивные двигатели.

Из находившихся на борту самолёта 251 пассажира и 23 членов экипажа никто не погиб. Серьёзные травмы получил 1 член экипажа (сильно повреждена спина) и 1 пассажир (перелом правой ноги и рваные раны). Ещё 22 пассажира получили лёгкие травмы.

Расследование

Расследованием причин инцидента с рейсом CI 6 занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).

Данные параметрического самописца

В 10:10:06 самолёт летел на высоте 12 498 метров с приборной скоростью 477 км/ч. Соотношение давлений (EPR) во всех четырёх двигателях при этом составляло 1,4. Далее из-за турбулентности скорость самолёта в период 10:10:08—10:10:36 возросла до 488 км/ч, одновременно с этим EPR всех двигателей был снижен автопилотом до 0,9, то есть была уменьшена тяга двигателей. В результате в 10:11:05 скорость упала до 472 км/ч.

В 10:11:10 скорость полёта упала до 464 км/ч, поэтому автопилот вновь начал увеличивать тягу двигателей, и в 10:11:30 на двигателях №1, 2 и 3 EPR возрос до 1,5, а в двигателе №4 — с 0,9 до приблизительно 1,02, после чего оставался на данном уровне до 10:12:06, а затем к 10:12:41 EPR немного возрос до 1,05. В промежутке времени от 10:11:10 до 10:12:38 скорость самолёта несколько колебалась в диапазоне 459—468 км/ч, пока не стабилизировалась на уровне 463 км/ч. Из-за несимметрии тяги двигателей у самолёта появился небольшой крен на левое крыло, который сперва составил 2°, а к 10:12:30 стабилизировался на уровне 7°.

В 10:12:40, из-за попыток бортинженеров запустить двигатель №4, его EPR снизился и с 10:12:45 по 10:13:05 находилось на уровне 0,69—0,83, после чего к 10:13:10 вновь возрос до 1,01. Так как EPR остальных трёх двигателей продолжал оставаться на уровне 1,5, то этих 30 секунд хватило, чтобы скорость самолёта снизилась с 464 до 450 км/ч, при этом лайнер летел на высоте 40 900 футов. Это привело к тому, что автопилот начал приподнимать нос самолёта, что повысило аэродинамическое сопротивление. Далее, вплоть до 10:15:06, EPR двигателей №1, 2 и 3 продолжал оставаться около 1,5, а двигателя №4 — 1,1. Приборная скорость при этом продолжала снижаться со скоростью 463 м/сек. Пытаясь сохранить направление полёта, автопилот начал увеличивать левый крен. В 10:13:43 крен достиг максимально возможного значения — 22,9°. Но по мере дальнейшего падения скорости, самолёт всё же начал медленно заваливаться вправо и в 10:13:58 принял ровное положение, после чего продолжил увеличивать правый крен.

В 10:14:33 скорость упала до 416 км/ч. Несмотря на попытки автопилота сохранить левый крен в 22°, самолёт уже перешёл на правый крен под углом 23°. Сохранявшийся к тому времени тангаж в 3,1° уменьшился до 1,8°, после чего, задержавшись на данном уровне 5—6 секунд, вновь вернулся к первоначальному. Скорость кратковременно повысилась на 1 км/ч, но затем опять стала уменьшаться. Также самолёт начал опускаться со скоростью около 366 м/мин, при этом продолжая крениться вправо. В 10:14:50 самолёт опустился уже до 12 326 метров, когда скорость снизилась до 409 км/ч, после чего самолёт опустил нос вниз под углом 4° (командир выключил автопилот и направил нос вниз для увеличения скорости), а правый крен быстро дошёл до 64°. Одновременно элероны перестали кренить самолёт влево.

С 10:14:50 по 10:15:23 самолёт быстро опустился на 3142 метра до высоты 9184 метра. В ходе этого промежутка, нос снизился под углом 68°, а затем кратковременно поднялся до 11°. Самолёт перевернулся на спину, после чего, продолжая вращаться вправо, развернулся вокруг своей оси в общей сложности на 360°, опустил нос и начал быстро опускаться. Из-за этого в 10:15:04—10:15:08 EPR двигателей №1, 2 и 3 упал с 1,4 до 1,1 (из-за этого бортинженер подумал, что двигатели отключились). В 10:15:23, когда самолёт на скорости 548 км/ч проходил высоту 9184 метра, перегрузка достигла значения 5,1G, после чего датчики самописцев на время отключились.

Кратковременно датчики начали работать в период 10:16:08—10:16:14, когда при прохождении высоты 5816 метров была зафиксирована скорость 100 км/ч, что, вероятно, связано с нарушениями работы датчиков из-за замеренной перегрузки в 5,1G. Нормальная работа бортовых самописцев восстановилась в 10:17:15 на высоте 2919 метров и при скорости 409 км/ч. EPR двигателей №1, 2 и 3 в этот момент были равны соответственно 1,23, 1,27 и 1,23 и продолжали расти, а EPR двигателя №4 — 0,9. В 10:17:43 скорость самолёта стабилизировалась на уровне 463 км/ч. В 10:17:53 EPR двигателя №4 начал расти, а к 10:18:12 EPR всех 4-х двигателей стабилизировался на уровне 1,3.

Результаты расследования

Окончательный отчёт расследования NTSB был опубликован 29 марта 1986 года.

Согласно отчёту, наиболее вероятной причиной происшествия стала невнимательность командира экипажа к показаниям приборов, так как он отвлёкся на устранение возникшей в полёте неисправности двигателя №4. В результате произошла потеря управления самолётом. Также дополнительной причиной, приведшей к происшествию, стала излишняя уверенность командира экипажа в правильности работы автопилота после возникновения неисправности двигателя №4.

Никаких рекомендаций по результатам расследования выдвинуто не было.

Последствия инцидента

Номер рейса

Вопреки традиции после катастрофы или происшествия отказываться от номера рейса в знак уважения к погибшим на нём, рейс CI 6 сообщением Тайбэй—Лос-Анджелес в авиакомпании China Airlines существует и поныне, но выполняется уже авиалайнерами Boeing 747-400 и Boeing 777-300[4].

Дальнейшая судьба самолёта

Пострадавший самолёт в 2003 году

Boeing 747SP-09 N4522V был отремонтирован и продолжил совершать полёты для China Airlines. 1 января 1997 года лайнер был куплен её дочерней авиакомпанией Mandarin Airlines, в которой эксплуатировался до конца 1997 года. Со 2 апреля 2002 года им владела авиакомпания Global Peace Ambassadors. Но 17 июля 2005 года Федеральное управление гражданской авиации США приостановило сертификат эксплуатанта из-за недостаточного технического обслуживания.

По состоянию на октябрь 2018 года, самолёт хранится в Международном аэропорту имени генерала Абелардо Л. Родригеса в Тихуане (Нижняя Калифорния, Мексика). Его можно увидеть, используя Google Earth: 32°32′38,5″ с. ш. 116°57′56,10″ з. д.HGЯO.

Культурные аспекты

  • Инцидент с рейсом 006 China Airlines показан в 4 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в эпизоде Паника над Тихим океаном.
  • В тележурнале видеокомиксов «Каламбур» выходила рубрика под названием «Крутое пике», где экипаж самолёта «Бройлер-747» находился в аналогичной ситуации в течение многих серий. Хотя крушение он терпел над Атлантикой, экипажу все же удалось посадить самолёт в Лос-Анджелесе.

См. также

Примечания

Комментарии

  1. Имена членов экипажа, записанные латинским алфавитом, цитируются по отчёту NTSB Архивная копия от 17 декабря 2005 на Wayback Machine и не следуют стандартной схеме романизации китайского языка. Кириллические имена восстановлены приблизительно
  2. Здесь и далее указано Тихоокеанское стандартное время — PST (UTC-08:00)

Источники

  1. Global Peace Initiative N4522V (Boeing 747 - MSN 22805)
  2. N4522V Global Peace Ambassadors Boeing 747SP-09 - cn 22805 / 564 Архивная копия от 11 октября 2016 на Wayback Machine
  3. Архивированная копия (недоступная ссылка — история). Проверено 17 декабря 2005. Архивировано 17 декабря 2005 года.
  4. Рейс CI 6, Тайбэй — Лос-Анджелес (недоступная ссылка — история). Проверено 23 октября 2016. Архивировано 23 октября 2016 года.

Ссылки