Катастрофа Ан-124 в Иркутске

Катастрофа Ан-124 в Иркутске
RIAN archive 17628 Rescue operation.jpg
Спасатели ведут работы на месте катастрофы
Общие сведения
Дата 6 декабря 1997 года
Время 14:42 IKT
Характер Крушение после взлёта
Причина Помпаж двигателей №1, 2 и 3, ошибки при техобслуживании
Место Россия в 1,6 км от аэродрома Иркутск-2, Иркутск (Россия)
Координаты 52°21′02″ с. ш. 104°12′48″ в. д.HGЯO
Погибшие 72 (23 в самолёте + 49 на земле)
Воздушное судно
Aeroflot Antonov An-124 Freer.jpg
Разбившийся самолёт за 11 лет до катастрофы
Модель Ан-124-100
Принадлежность Россия ВВС России
Пункт вылета Россия Шереметьево, Москва (Россия)
Остановки в пути Россия Иркутск-2, Иркутск (Россия)
Россия Владивосток (Россия)
Пункт назначения Вьетнам Камрань (Вьетнам)
Бортовой номер Россия RA-82005 Россия 08
Дата выпуска 30 октября 1985 года (первый полёт)
Пассажиры 15
Экипаж 8
Выживших 0

Катастрофа Ан-124 в Иркутске — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 6 декабря 1997 года. Транспортный самолёт Ан-124-100 ВВС России выполнял рейс по маршруту МоскваИркутскВладивостокКамрань, но во время вылета из Иркутска у него отказали три из четырёх двигателей. Поднявшись на высоту 66 метров, самолет потерял управление и упал на жилые дома микрорайона Авиастроителей и полностью разрушился. Погибли 72 человека (49 из них — на земле).

В 1999 году на месте одного из разрушенных домов в память о погибших была построена церковь Рождества Христова.

В посёлке Сеща на аллее героев стоят мемориальные доски с именами, фамилиями и биографиями погибшего экипажа.


Самолёт

Ан-124-100 (регистрационный номер RA-82005, заводской 4516003, серийный 01-07) был выпущен в 1985 году (первый полёт совершил 30 октября) и первоначально под б/н СССР-82005 эксплуатировался авиакомпанией «Аэрофлот» (КБ Антонова). 14 февраля 1988 года был передан ВВС СССР (566-й военно-транспортный авиаполк, место базирования — аэродром Сеща), в них получил б/н 08; с 1992 года — в составе ВВС России, бортовой номер сменился на RA-82005, б/н в ВВС остался тот же — 08. Оснащён четырьмя двухконтурными трёхвальными турбореактивными двигателями Д-18Т производства Запорожского машиностроительного КБ «Прогресс». На день катастрофы совершил 576 циклов «взлёт-посадка» и налетал 1034 часа[1][2].

Экипаж

Состав экипажа борта RA-82005 (08) был таким:

Хронология событий

6 декабря 1997 года Ан-124-100 борт RA-82005 (08) перевозил во Вьетнам два истребителя Су-27УБК общей массой 40 тонн, собранных Иркутским авиационным заводом. Кроме экипажа из 8 человек, на борту самолёта находились ещё 15 пассажиров.

Метеоусловия при взлёте были благоприятными — штиль, температура воздуха — -20°C, видимость 3000 метров. С момента взлета до падения прошло 35 секунд[3].

В 14:42 IKT самолёт вылетел из Иркутска. Но через 3 секунды после отрыва от взлётно-посадочной полосы на высоте 5 метров в условиях роста угловой скорости по тангажу произошёл помпаж двигателя №3, в результате которого тот отключился. Спустя 6 секунд на высоте 22 метра произошла остановка двигателя №2 с признаками штатного выключения. Ещё через 2 секунды под влиянием скольжения и большого угла атаки (не превышающего максимально допустимый) на высоте 66 метров произошёл помпаж двигателя №1, после чего самолёт перешёл на снижение.

Попытка удержать самолёт на одном работающем двигателе не увенчалась успехом, и борт RA-82005 (08) с левым креном и малой поступательной скоростью рухнул на дом №45 по улице Гражданской. Хвостовая часть самолёта существенно задела дом №120 по улице Мира (вертикальный хвостовой стабилизатор опёрся на его стену), а остальные обломки задели здание детского дома[4][5].

Последствия катастрофы

Спасательные работы на месте разрушенного жилого дома №45 по улице Мира

В катастрофе погибли все находившиеся на борту самолёта 23 человека (8 членов экипажа и 15 пассажиров), а также 49 человек на земле, в том числе 14 детей.

В результате разрушения жилого дома №45 более 70 семей остались без жилья. На тяжесть катастрофы в немалой степени повлияли десятки тонн мгновенно воспламенившегося вытекшего авиационного топлива.

Расследование

Для расследования причин катастрофы борта RA-82005 (08) была создана специальная комиссия.

Запись переговоров экипажа не сохранилась — оба бортовых самописца оказались в центре пожара и были сильно повреждены.

11 февраля 1998 года были оглашены результаты расследования причин катастрофы правительственной комиссией, которая установила, что самолёт упал из-за конструктивных недостатков двигателей Д-18Т, выпущенных украинским предприятием «Мотор Сич»: двигатели №1 и 3 отключились на ВПП, когда «Руслан» еще не взлетел. Уже в воздухе сработал электроклапан остановки двигателя №2. Сразу после катастрофы эксперты предположили, что отказ произошел из-за смешения так называемого летнего и зимнего топлива, которое по вине наземных служб могло было залито в баки «Руслана». Однако члены комиссии установили, что топливо здесь ни при чём, а двигатели вышли из строя из-за конструктивных недоработок (это, по крайней мере, можно сказать о двигателях №1 и 3). Почему сработал электроклапан остановки двигателя №2, установить не удалось: после падения самолёта от него практически ничего не осталось. Комиссия пришла к выводу о необходимости замены двигателей Д-18 первой серии на двигатели третьей серии на всех 20 Ан-124, эксплуатировавшихся в тот момент в России, на что, по предварительным подсчетам, требовалось около $ 200 000 000[6].

3 марта 1998 года председатель правительства РФ Виктор Черномырдин не согласился с выводами комиссии и счёл целесообразным привлечь к дополнительному расследованию причин катастрофы гражданских специалистов. Украинские двигателестроители также не согласились с результатами расследования российской военной комиссии и заявили, что считают одной из причин трагедии скопление значительного количества ледяной крошки в топливной системе самолёта[7].

В 2014 году бывший начальник службы безопасности полетов ВВС РФ (с 1993 по 2002 годы), член комиссии по расследованию авиапроисшествий с воздушными судами, генерал-майор авиации Борис Туманов в интервью сообщил, что причиной катастрофы стал отказ трёх двигателей в результате помпажа, вызванного их конструктивным дефектом — низкой газодинамической устойчивости. Туманов уточнил, что первый двигатель отказал через 6 секунд после взлета, второй ещё через 6, через 2 — третий. Туманов полностью возложил вину на производителя двигателя, заявив, что представители Украины были приглашены в Москву на совещание, где им были представлены доказательства, а также статистика: с 1987 по 1997 годы произошло 60 отказов двигателя Д-18Т: 23 на разбеге (7 после отрыва), 15 в полёте, 4 при посадке, 3 при опробованиях и стендовых испытаниях, 42 из-за малого запаса ГДУ. Доводы украинской стороны о том, что двигатели остановились из-за заправки некачественным, с примесью воды, авиатопливом были опровергнуты комиссией МАК. Туманов готовил переписку президента России Бориса Ельцина с президентом Украины Леонидом Кучмой и утверждает, что Ельцин получил письмо от Кучмы, в котором тот настаивал на невиновности запорожского завода, и что из-за политических причин наказания за катастрофу никто не понёс[8].

Версии

В 2009 году Генеральный конструктор украинского ЗМКБ «Прогресс» (являющегося разработчиком авиадвигателей для Ан-124) Фёдор Муравченко выступил со своей собственной версией причин катастрофы[9]. На основе проделанных на предприятии исследований и опытов и собственных теоретических выкладок он пришёл к выводу, что к катастрофической ситуации привело повышенное (превышающее нормативное) содержание воды в авиационном топливе (керосине) и как следствие — льдообразование и забивание топливных фильтров, что вызвало помпаж двигателей.

В 2011 году лётчик-испытатель Александр Акименков заявил, что причиной катастрофы борта RA-82005 в Иркутске мог стать звонок одного из пассажиров по китайскому радиотелефону, который повлиял на работу электроники[10].

В 2018 году академик РАН Евгений Каблов сообщил, что Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ), генеральным директором которого он являлся, занимался изучением грибов, которые могут жить и размножаться в авиационном керосине. По мнению академика, такие грибы могли стать причиной катастрофы : «По мере развития они выбрасывают продукты жизнедеятельности в виде студенистой массы. Если всё это попадает в топливную систему, забивается насос регулятора, и двигатель в полёте может остановиться. Помните катастрофу Ан-124 в Иркутске? Он упал на взлёте, имея четыре двигателя. Там как раз с этим было связано… Летали они куда-то, там, видно, не проверили, в результате расплатились человеческими жизнями. А всё могли бы решить специальные добавки в топливо, которые уничтожают такие микроорганизмы. Это нужно понимать и соблюдать неукоснительно определённые требования, определённую последовательность действий — особенно при полётах в Юго-Восточную Азию и Латинскую Америку»[11].

Компенсации

Семьи, потерявшие из-за катастрофы кормильцев, получили от правительства единовременную материальную помощь в 20 минимальных заработных плат — около 1,7 млн рублей. Тем, кто стал инвалидом, не достигнув совершеннолетия, выдали по 17 000 000 рублей. Каждый пострадавший получил компенсацию материального ущерба — до 50 000 000 рублей на человека. Все, кто потерял родных и близких в катастрофе, получили материальное возмещение в течение 1998 года. Оставшимся без крова была выделена 71 квартира.

15 марта 1999 года более 50 иркутских семей подали в суд на Министерство обороны РФ. Большинство из них проживали в доме №120 по улице Мира, на который обрушилась хвостовая часть разбившегося самолёта. На момент обращения в суд истцы уже получили компенсацию материального ущерба, однако потребовали от государства возмещения морального вреда. Одна из заявительниц завила, что в результате катастрофы перенесла сильное нервное потрясение, была поставлена на учет в психоневрологический диспансер, её саму и её сына мучает бессонница, а по ночам снятся кошмары: горящий дом и обожжённые до неузнаваемости тела[12].

Награды

Указом Президента России от 28 августа 2003 года «за мужество, отвагу и самоотверженность при исполнении воинского долга в условиях экстремальной ситуации» были награждены Орденом Мужества посмертно[13]:

  • подполковник Фёдоров Владимир Архипович,
  • подполковник Иванов Владимир Владимирович,
  • майор Пристенский Анатолий Анатольевич,
  • майор Батяев Александр Иванович,
  • майор Брюханов Михаил Юрьевич,
  • майор Олефир Виталий Петрович,
  • майор Бессонов Иван Степанович,
  • майор Мох Николай Петрович,
  • майор Артюхин Иван Иванович,
  • майор Савостьяник Борис Иванович,
  • старший прапорщик Ворошилов Андрей Алексеевич,
  • майор Бурнос Олег Николаевич,
  • майор Иванов Олег Юрьевич,
  • полковник Полищук Александр Анатольевич,
  • полковник Сигарев Иван Дмитриевич.

Примечания

  1. 08 (RA-82005) — russianplanes.net — Карточка борта
  2. RA-82005 Russian Federation Air Force Antonov An-124 — cn 9773054516003 / 01-07 Архивная копия от 20 марта 2017 на Wayback Machine
  3. Иркутский кошмар. Разрушительная авиакатастрофа 90-х остаётся загадкой. 6 декабря 2017
  4. Катастрофа Ан-124 ВВС РФ в пос. Иркутск-2
  5. Риановости: Катастрофа самолёта Ан-124 в Иркутске (1997 г.)
  6. Газета «Коммерсантъ» № 22 от 11.02.1998, стр. 7 Ошибка конструкторов будет стоить России $200 млн
  7. Газета «Коммерсантъ» № 37 от 04.03.1998, стр. 7 Ведомости
  8. Сбил самолет? Имей совесть признать это!
  9. Больше не могу молчать об «Иркутской трагедии» (часть 1, 2, 3, 4)
  10. MK.ru: Як-42 погубил телефонный звонок? Архивная копия от 27 октября 2013 на Wayback Machine
  11. Чтобы слово не заржавело. Академик РАН Евгений Каблов призвал коллег на борьбу с коррозией. Российская газета — Спецвыпуск № 205(7668) 13.09.2018
  12. Газета «Коммерсантъ» № 41 от 16.03.1999, стр. 3
  13. Мохоров Э. До конца жизни оставалась 21 секунда // Северный рабочий. — 30 декабря 2003. — № 199—200.

Ссылки